Customer-driven rail intermodal logistics : unlocking a new source of value for China

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Rail intermodal logistics, the movement of containerized cargo from origin to destination where a portion of the journey takes place on rail, have gained significance in North America over the past 10 to 15 years based on cost and operational efficiency. In China, however, the story has thus far been different. Considering the length-of-haul and commodity characteristics of China’s manufacturing sector, the country has a persistently low incidence of rail intermodal participation in domestic and international supply chains. We find that the binding constraints behind the low incidence of rail intermodal services in China are most likely to be found on the supply side, not the demand side of the equation. Specifically, the regulatory and institutional environment, which regulate freight tariffs and provides little or no flexibility for China Railway Corporation (CRC) to tailor services to customer needs, is at the root of this challenge. This note outlines the success of railways in North America in (a) tailoring rail intermodal service offerings based on customer needs and willingness to pay; and (b) collaborating with other logistics service providers so as to concentrate on their core (rail transportation) competency, while leaving other segments of the end-to-end intermodal supply chain to those most efficient in those segments. The current policy and economic environment facing CRC seems favorable to pursuing reforms towards adopting similar practices.
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中国交通?输专题系列之??二 2015 年 3 月 客户驱动??路多???物? 95025 为中国释放新的价值 Luis C. Blancas, Gerald Ollivier, Richard Bullock 世界银行,?盛顿 ?路多???——?集装箱货物从起点到终点的?输过程中包括一段?路?输的?输方?,由于 ?本较低???效率较高,因此在过去 10-15 年间在北美?展很快,在?输体系中的地?日益上 ?。但迄今为止,其在中国的?展情况并?如此。鉴于中国制造业所需的?输?离和产?特?, ?路多???对中国国内和国际供应链的?与度一直很低。我们?现,导致这一问题的制约因素 很?能是供给方?,而?是需求方?。具体?说,现有的法规和制度环境对货?的?费标准进行 控制,并使得中国?路总公?(CRC)缺?甚至完全没有根?客户需求??供?务的?活性,这是 问题的根?所在。本文介?北美?路?输在以下方??得的?功?法:(a)根?客户的需求和支 付?愿??供相应的?路多????务;(b)与其他物??务供应商??作,以便把精力集中在自己 最擅长的领域(?路?输),而将从起点到终点整个??供应链上的其他环节留给这些环节上最 高效的供应商。当?中国?路总公??临的政策和?济环境已为开展改??采用类似?法??供了 良好的?件。 中国的货物?输在过去至少 15 年间实现了飞 ?的 22.8%,而到 2013 年,这一份?已?到 速增长。1从 1998 至 2013 年这 15 年,货物周 17.4%。与这?趋势相??,?期公路在全部货 转?的平?年增长率为 10.4%,高于整体?济 ??中所?份?从 29.8%上?到 33.2%,水? 的增长速度( 9.7% 2 )。?一时期,从贸易? 从 45.6% 上?到 47.3%;也就是说, 2008 至 的角度?看,出?和进?都以两?数的年? 2013 年?路?输所失掉的市场份?被公路和 增速增长(分别是 15.5%和 15.0%2),从而引 水?所获得(分别为 3.4 和 1.7 个百分点)。4 ?了对交通?输?务的大?需求。?估算, ?路?输网中货?能力长期?足是导致这? 1990 年至 2008 年,出?对中国 GDP 增长的 份??化的关键因素。 贡献大约为 15-30% 。3货物?输业对中国以贸 易和投资为主导的增长模??挥了??作用。 近些年中国基础设施的?展趋势导致了公路 为主导的货?模?,特别是相对于?路集装 然而,如果看一下过去几年中国货??务需 箱?输的??而言。例如,1998 至 2013 年间, 求的构?,就?以清楚地看到:货?需求主 中国高速公路里程以?年 18.0%的速度增长, ?是通过公路?输(为主)和水路?输(其 而?期电气化?路的里程增长?有 7.0% ,而 次)?满足,而?路?输的地?相对下?。 ???路总里程的增长?有 3.0% 。更值得注 从 2008 到 2013 年(这是采用?样的衡?方 ?的是,到 2010 年为止,全国 135 个政府正 法的情况下?以获得数?的最近的时期), ?认?的港?中,?有 10 个开展了?路—水 中国公路货物周转?年?增长率为 16.7%,几 ???物?业务。5在中国对外贸易长期?续 乎是?期?济增速的两???路货?增速 增长?近年?集装箱贸易增长尤为迅速的情 ( 5.8%)的三?。 2008 年,?路?所有货? 况下,直接通到?头的?路??常少,这一 点特别值得关注。比如,从 2003 至 2009 年, 1 除??有说明,本文所引用的所有??统计数???自 中国港?集装箱????以平??年 16.3%的速 中国国家统计局。统计局于 2008 年调整了公路?输数 ?的计算方法,导致?些数???并?完全?比。 4 2 自 1990 年起,?路?水路和公路?输?在一起,?年 国际货?基金组织(2014)。 3 都?中国货物周转?的 98%以上。 Guo and N’Diaye (2009)。 5 Liu et al. (2013)。 中国交通?输专题系列之??二 2 世界银行,?盛顿 度增长, 6其中大多数都???路?输,这一 点将在下文中进一步详细?述。 中国东部沿海地区的生产?本迅速上?,? 时国务院和其他相关部门明确??出了将?些 货??务的?展趋势也与?路相对于公路市 工业生产?中西部?份转移的政策和??, 场份??续下?的大环境一致。最近由美国 这就更?求中国把全??展?路多???作 交通部对中国货物?输所?的一份评估 7指出, 为 一 项 优 先 工 作 。 根? 政 府 方 ? 的 数 ? , “中国?路网络将集装箱?输放在较次?的 2003 年至 2013 年,全国城镇地区制造业工资 地?,居军事?输?客??能?产?和食? 年?涨幅为 14%。而在沿海?份的主?制造业 ?输之?。?公路?输部门虽然也?临??供 市场,由于劳动力短缺和沿海城市生活?本 ?务方?的挑战——如行业分割?回程高空 的??高,工资上涨的压力更大。10这?形势促 驶率(一份研究称至少三分之一的?车旅程 使国内和外国投资的制造业?业?么已?? 为空驶 8)?安全监管?懈等,但业内人员表 离中国沿海,?么至少也在进行这方?考虑。 示,如果把所有???本都包括在内,?路 在其他?件??的情况下,?业的这??? 多???(定义为集装箱货物从起点到终点 将拉长货物的?输?离,有利于?路物?的 的?途中包括一段?路?输的?输方?)与 ?展。这将进一步扩大当?已存在?但未得 ?车?输相比通常是没有竞争力的。 9这在一 到充分释放的对国内和国际线路集装箱?路 定程度上是中国大力改善高速公路基础设施 ??的需求,而且这?需求?能已?很大。 的结果——这方?的大?投资?以在一定程 度上掩盖?务交付方?的缺陷。但与此?时, 中国?临的挑战是如何?展现代化的?路多 这?状况也??映了中国政府将?路?力优先 ???,使之与高速公路和集装箱场站处? 用于长途?集装箱货物(如煤炭和粮食)的 所?得的?大绩效改进相匹?(对客??说, 政策。 则是与高速?路与匹?)。在这方?,北美 改善?路多????务的?验???供有益借 由于上述因素的影?,尽管就中国的?济地 鉴。很多原因使北美的?验值得学习,其中 ??件?说?路多???应当被广泛使用, 很??的一?就是,对大?中国出?集装箱 但现在中国的集装箱供应链很少使用这?方 ?说,北美的?路??网络将是其供应链的 ?。根? Liu et al. (2013),2010 年,中国海港 延伸。 的集装箱????当中?有 1.3%是由?路?抵/ ?离港?。相比之下,85%的集装箱是由?车 中国?其国家?路???业中国?路总公? , ?高速公路?抵/?离港?,其余 14%则使用 目?处于改??路多???产业的良好环境。 水?。在上海这个按????计算全?最大的 这是由于:(a )过去几年对高?的大规模投 港?,?有 0.5% 的集装箱是通过?路?入或 资已释放出一些货??力(甚至很多线路? ?出,而水路??近年都已在上海港的集装 为货?专线),使中国?路总公??以针对 箱????中?了 20%。???说,集装箱货? 货?需求?管??力,而?是在?力长期? 的托?人?其物??务供应商已有对多?交 足的情况下?关注增加?力;(b)中国?路 通方???的需求,这符?中国?济地?的 总公?正在进行的?项改?以?中国更大范 特点(主?是?输?离较长)。这表明,当 围的?济改??求市场在资??置中?挥决 ??路???务的使用较少,制约因素应该 定性作用,这与北美为实现多???产业现 是在供给方?而?是需求方?。?路??能 代化所开展的改?完全一致。 力缺?——包括基础设施方?和?务??供方 ?——看?是最关键的制约。 北美的多????务:30 年的客户驱动?转 6 Ibid. 型 7 Cole et al. (2008)。 8 《?济学人》(2014)。 9 10 Szakonyi (2013)。 Accenture (2011)。 中国交通?输专题系列之??二 3 世界银行,?盛顿 北美多???网络之所以?为?能是世界上 ?一项研究估算,到 1996 年为止,生产率改 最具竞争力的??体系,其中最主?的驱动 进所产生的收益相当于?年 200 亿美元。15就 因素就是以客户为中心;通过部分(然而也 ?路多???业务(?集装箱业务)?说, 是决定性的)解除管制,使?路部门?以真 这类?务增长迅速,特别是 90 年代末制造业 正地针对客户需求??供?务。11在 1980 年以 ?中国转移之?。2000 至 2006 年,?美国 ?,美国的?路货??到政府的严格管制, 2007-2009 年的金??机爆??,?自中国的 最主?的方?是政府确定?费标准和?务线 进?货物急剧增长,这段时期内,美国?路 路。这导致?输?务的碎片化,难以形?? 多?????(?输的集装箱和拖车数?) ?的规模?济效应;12?时也存在?力过剩的 从?年 910 万个增长到 1230 万个,这一增长 问题。当时的?路部门也鲜有创新。到了 70 速度(5.2%)相当于?期美国?济总体增速和 年代末,全国 21%的?路是由处于破产状?的 货物出?增速的两?,略高于?期美国货物 ?路公???,由轨?或设备故障引?的事 进?增速。在?历了因 2007-2009 年金??机 故率几乎是??年?的四?。13在这?背景下, 导致的??下?之?,美国多???已迅速 美国国会于 1980 年通过了《斯塔格斯?路 ??,2009-2012 年间以?年 7.1%的速度增长。 法》,放开对?路?输基础设施和?输?务 虽然金??机?美国进?集装箱的增长速度 很多方?(但??所有方?)的管制。具体 ?? 2000-2006 年的快速增长,但?路多?? 说?,《斯塔格斯?路法》:(a)在存在?? ?直到?久?一直?益于柴油价格上涨的有 ?输方?竞争的领域废除了政府定价;(b) 利环境;?时,?车?输业由于对?机驾驶 ?许?路承?商与其客户根?供需关系以? 时间的管?日益严格,以?缺?长途?机, 客户对?务水平的需求进行谈判并达??密 对?力形?制约。这些趋势使?路多??? ??;(c )?许?路承?商?止???具财 相对于?车?输物?更具?引力,而中国将 务?行性的线路(???线路)。为了?? ?也?能出现?样的趋势。 托?方?能?赖?个?一?路承?商??供? 路?输,该法规定?留一个监管机构,负责 总体?说,美国?路多?????供的富有竞 评估和?决?路承?商因居市场支?地?而 争力的?务促使物??本下?,?少了?? ?能出现的寻租行为。 ??的温室气体排放,缓解了高速公路的拥 挤,?时促进了国际贸易和国内制造业生产。 美国政府在线路???和定价方?对?路放 从物??本的角度?说,?路??虽然?是 ?管制的?法给托?方?承?方以?整个? 万能良?,也?是对所有商?和托?方?说 济都带?了?大收益。从放?管制开始,美 都是?本效益最好的物?方案,但它在?车 国一级?路14的??英里货??业收入(一个 ?力有?的环境下,为越?越多的商?(特 价格替代指标)显著?低,扣除通货膨胀因 别是长?离?输产?)?低了物?总?本— 素,过去 30 年的下?幅度为 44%。与此?时, —??仅考虑?输本身的?本,还?考虑库 生产率(通货膨胀因素调整?的? 1 美元? 存的?有?本。从货主和托?方的角度?看, ?支出所产出的?英里数)??高了一?多, 政府放??路管制所带?的最主?好处是促 年?输?(?英里)??高了一?,列车事故 使?输?本?低。这是?常??的一点,因 ?生率下?了 82%。生产率改进所产生的大部 为政府进行价格管制的?由通常是?“?护? 分财务收益都以?费下?的形?传给了客户。 终端客户??价格???上涨的影?。在温 室气体排放方?,根?美国环?署的测算, 11 从规模和?输?离?说,在全??主??路?输市场 按??公里计算,?路多???的温室气体 中,美国?路多???网络也是与中国最有?比性的。 12 排放?有?车?输的三分之一。而在?轻高 1970 年,美国有 71 个大?路公?,而现在?有七个 (其中还包括两个在美加国境线以?有业务的加拿大公 速公路拥堵方?,一列?层摞放的集装箱列 ?)。 13 15 Ellig (2002)。 美国交通研究会(2007)。 14 按?业?计它们是北美最大的?路公?。 中国交通?输专题系列之??二 4 世界银行,?盛顿 车通常?以?输 200-300 个集装箱,相当于将 ?务(drayage)17——包括在高峰时段的?务, 280 辆?车从高速公路移走。 并拿到较低的价格。?个客户?能无法从? 路或?车承?商那里拿到这些?务或价格。 北美?路货?放?管制所带?的最根本?化 ???销公?之所以能?到这一点,是因为 是使?路公?从原??是???以??供?务 它们与?路和?车承?商签订长期??,而 转?以客户为中心???供?务。放?管制?, 且它们也?以接触多个承?商。“中心集团? ?路公??以剥离低密度线路的业务,把? (Hub Group)和“Pacer 国际?等北美大型? 点放在高密度线路?务水平的改进上,并? ??销公?的?展,使一级?路?输公?基 以与客户达??个的??(?时政府??? 本上?以退出??业务的零售,转而专注于 一定监管,防止?些线路上由于垄断使托? 自己的核心业务:??供平车装?集装箱 方?制于?路公?)。这样,管制的放?为 (COFC )和平车装?集装箱拖车(TOFC)的 市场细分?开展?身定制?务铺平了?路。 ?输(?“堆场到堆场?),最大?度地?? 最终,尽管?费大幅?低,??资本投资水 高资本收益率。除???销公?以外,北美 平有所??高,但?路?输的资本投入?获得 许多自有资产?车?输公?18也已开展大?的 了更高收益。这???过?促进了创新。 多???业务,与???销公?直接围绕零 售业务进行竞争。这类有大?多???业务 推动北美?路货??务创新和客户?应水平 的自有资产?车?输公?有 JB 亨特?斯?夫 的一个关键因素是专业化——在?路多?? 特?输和施奈德全国公?等。北美一些无自 ?市场中尤为如此。集装箱供应链管?具有 有资产货?公?——也称?车货??纪19—— 节?快??视?低?本?业务??等特点, 也进入了多???中介业务,如 C.H.罗宾逊公 这些特点催生了货?中介这一全?性产业, ?和 LANDSTAR 公?。一级?路公????? 通过专业化分工,货?中介机构已?接管了 ?销公???车?输公?和?车货??纪这 多???价值链上的装??货/ 零售环节的业 类中介机构以?更传统的批?客户(如集装 务。具体?说,这些?业?常?活,其主? 箱?轮公?和货?代?)??供?输?务,这 业务是代表货主,?用技术手段?在多个承 样它们就?以专注于自己的核心任务,?管 ?商网络和车辆(船?)当中确定最优的货 ?好自己的?路网络,??供(长途)?路? 物?输方案。这些中介机构统称为第三方物 输?务。 ??务商(3PLs),包括货?代??
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